近年来（lái），随（suí）着人工智（zhì）能的（de）发展，不（bú）断的有（yǒu）中高配的汽车（chē）装（zhuāng）配驾驶辅助系统，并且市场渗透（tòu）率已超过三分之（zhī）一。但是，自（zì）动（dòng）驾驶商业化落（luò）地依旧很困（kùn）难。我们来听听（tīng）业（yè）内人士是怎（zěn）么说的。

自动（dòng）驾驶商业化的（de）“三座大山”

自动（dòng）驾驶正处于一条正确的道路或（huò）许是业内共识（shí），但就像（xiàng）一层层被包（bāo）裹的（de）茧，何（hé）时才能冲破束缚实现高级自动驾驶，无人敢保证（zhèng）。

“目前，以（yǐ）消（xiāo）费者（zhě）为购买主体的乘用车（chē），普遍只具备L1或（huò）L2级别的辅助驾驶功（gōng）能（néng）。”一汽研发总院的高先生（shēng）讲道，“具备L4及（jí）以上驾驶功（gōng）能的车辆，主要是（shì）落地在一些封闭或半封闭园区内的一些Robotaxi和（hé）无人驾驶小巴。这种交通场景比较简单（dān），速度也比（bǐ）较（jiào）低。”

问及这种现（xiàn）象难以突破的（de）原（yuán）因，大部分（fèn）被访者提到的因素首先是法规制定尚不清晰。

HERE大中华区总经理奚宁先生认为：“各（gè）国（guó）关于自（zì）动驾（jià）驶的法规相（xiàng）对滞后于行业发展（zhǎn）。L3涉及到人机交互，什么场景下启动（dòng）自动驾（jià）驶，什么场景下由驾驶员接管；L4、L5级（jí）别自动驾驶的权责划分（fèn），都是难题。”

“相较于国外（wài），我们国（guó）家（jiā）的优（yōu）势在于基础建（jiàn）设（shè）能力强（qiáng），集中规（guī）划，数字化（huà）程度（dù）高，但（dàn）是在法规方面（miàn）更严格一些，包括加密偏移、合规和审图（tú）的要（yào）求，同时人口密（mì）度极大，路况更加复杂等。”

这个问题，四维图新ADS团队研发总监（jiān）李阳先生（shēng）持有自己（jǐ）的观点（diǎn）。他（tā）认为，自动驾驶的发展是缓慢（màn）且长期的过程，法规政策与行（háng）业相互促进。一（yī）个产品想（xiǎng）稳健地在社会上生存，它（tā）和管理层必定是（shì）有机共生的（de）关系。

“当从业者里最强的人还没有真（zhēn）正把它做（zuò）出来，能（néng）够服务千万（wàn）家（jiā）、让（ràng）大家知道这套系（xì）统可以万无一失的（de）时候，法规很（hěn）难给到（dào）明确的标准。我（wǒ）们（men）很难要求政（zhèng）策制定者（zhě）比（bǐ）技（jì）术专家还懂自动驾驶，这（zhè）会是（shì）一个（gè）互相促进（jìn）的过程。”

在（zài）战略层（céng）面上，自（zì）动驾驶汽（qì）车（chē）安全（quán）管理提升（shēng）的确在缓慢地进行。

2021年（nián）4月，公（gōng）安部就《道路（lù）交通安全法（修订建议稿）》向社会公开征求（qiú）意见，其中已新增了自（zì）动驾（jià）驶相关（guān）管（guǎn）理要求，包括对具有自动驾驶功能汽（qì）车进行（háng）道路测试方（fāng）面的（de）相关要求，以及对具备自动驾驶（shǐ）且（qiě）具备人（rén）工直（zhí）接（jiē）操作模（mó）式的汽（qì）车违法（fǎ）行为和事故责任的判定等。

其次，技术壁垒难以突破（pò）、知识体系演进过程缓慢，是限制（zhì）自动化发展不可忽视（shì）的因素。

“自动驾驶是（shì）一个系统工程，要实现（xiàn）在全场景情（qíng）况下使用，对感知（zhī）、软件和硬件的要求都很高。”奚宁先生（shēng）认为，高精度地图和实时的动态服务作（zuò）为扩展（zhǎn）的传感器，对于提高自动驾驶汽车的感知和安（ān）全（quán）冗余（yú）都是非常重要的（de）。

“只（zhī）有完善的法规（guī），更成熟（shú）的（de）识别和感（gǎn）知技（jì）术，控制系统（tǒng）的软硬件集成（chéng）能力的发展（zhǎn），自动驾驶汽车才能超越成（chéng）熟的人类（lèi）驾（jià）驶员的能力（lì）。这些都是自动驾驶发展的核心要素”。奚宁先生说（shuō）。

技术（shù）难以突破，成（chéng）本相（xiàng）应难以降低。商业（yè）化必然跟成本、跟本来（lái）的价（jià）值有关。

近年来（lái），摄像（xiàng）头（tóu）、毫米波雷达、超声波雷达技术在汽车上的（de）应用越来越成熟（shú），价格也不断走低，目前业界对自动驾（jià）驶成本大幅降低（dī）持乐观态度。

根据统计，当（dāng）前，车载（zǎi）摄像头的单价持（chí）续走低，目前约为150元（yuán），预计（jì）未来降价空间有限；毫米（mǐ）波雷达的市场单价约（yuē）为600元，未来还有（yǒu）一定降价空间；近年（nián）来，固态（tài）激光（guāng）雷达（dá）等产品，开（kāi）始替代传统机（jī）械式雷达，工艺成本显著下降，加上未来自（zì）动驾驶技术发展带动供（gòng）货量上（shàng）升，将有较大降价空（kōng）间。

“市场成熟量级越（yuè）高（gāo），成本越低。如果全国每年生（shēng）产（chǎn）千万台自动（dòng）驾（jià）驶车（chē），成本还会再降低。但目前（qián）已（yǐ）经比5年前（qián）便（biàn）宜很多了”，李阳先生说。

当（dāng）前，高级别（bié）自动驾（jià）驶正受困于场（chǎng）景（jǐng）。

眼（yǎn）下，自动驾驶应用场景主（zhǔ）要以高（gāo）速干线、末端配送、矿区、港口等为主的载（zǎi）货场景（jǐng）以及环卫（wèi）清洁等为主（zhǔ）。这些场景封闭，容易实现自动驾驶技术。但（dàn）即便作为（wéi）刚需（xū），局限性依（yī）旧存在：市场需求过小。

“一线城市的（de）乘（chéng）客用商业软件（jiàn）打Robotaxi，大部分都（dōu）是去尝尝新鲜”，某业内人士称（chēng），当前无人驾（jià）驶所带（dài）来的乘车体验感，与技术成熟的人力司（sī）机尚有差距。

此外，他补充（chōng）道（dào）：“在司机开车技术足够成熟的前提下，有些场（chǎng）景随机（jī）应变（biàn）借（jiè）道就能开（kāi）过去；但自（zì）动驾驶的车为了（le）保证安全，大部分策略做的（de）比较保守，只能（néng）等着（zhe）前面的（de）车——前面的车不动，无（wú）人驾驶车（chē）就会一直（zhí）等着。”

自动（dòng）驾驶作为新事物，市场接受度和需求度并不高。与其急促（cù）地（dì）等（děng）待它落地，是否更应该想想（xiǎng）：我们真的（de）准备好（hǎo）迎接（jiē）它的到来了（le）吗？

摸黑阶段，事（shì）故难以避免（miǎn）

近（jìn）期，特斯拉方面表示，公司的 Autopilot 自（zì）动辅助（zhù）驾驶已让行（háng）车安全达到了美国平均水平的8.9倍。

据追踪特（tè）斯拉事故的网站TeslaDeaths.com统计，截至2021年（nián）5月（yuè）7日，全（quán）球涉及特斯拉（lā）车辆的车祸已导致181人死亡（wáng），其中6人涉及AP（Autopilot，自动辅助驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全自（zì）动驾驶）。

2021年8月（yuè），国（guó）内一位车主驾驶蔚来 ES8 在高速上发生交通事故，不幸逝世，事故发生时在使用自动（dòng）驾驶辅（fǔ）助功能。9月，小（xiǎo）鹏汽车一位车主在高速上（shàng）打开NGP，在与前方一辆（liàng）载物板车会车时产生碰撞，车主事后因脑震荡住院。这（zhè）位小鹏车（chē）主表示：“以为NGP可以自动识别板车并避开，但当我发（fā）现它（tā）不行时，刹（shā）车（chē）已经来不及了。”

自动驾（jià）驶（shǐ）功能真的安全吗（ma）？

“首先，研（yán）究汽车使用说明书时我们会（huì）发现，功能想要开启，汽车（chē）所具备的（de）交通环境必须良好（hǎo）。现在发生的交通事故，所处环境大都恶劣（liè），或者汽车根本（běn）识别（bié）不出障碍物。在这种（zhǒng）状况（kuàng）下，事故（gù）发生就难以避（bì）免（miǎn）。消费者的使用场景很复（fù）杂，现有技（jì）术并不（bú）能完全（quán）覆盖（gài）所有场景。”高先生认（rèn）为，目前，自动驾驶还处于摸黑前行的阶段，事故的发生我们难（nán）以（yǐ）避免。

“自动驾驶太新（xīn）了，人们对它的（de）早期（qī）认知过于乐观。”四维（wéi）图新（xīn）李（lǐ）阳先生（shēng）认为，当理论（lùn）不断打造，经过验证时就会发（fā）现问题，调整时（shí）就会（huì）经历一（yī）个低谷，自动驾驶的发展会有一个蛰伏的（de）过（guò）程。

他说：“从（cóng）充（chōng）满波折到（dào）逐渐清晰，这就是（shì）事（shì）物发展（zhǎn）的自然（rán）过程。”

对于频发的事故（gù），此前，埃隆·马斯克（kè）在（zài）接受《时代》采（cǎi）访时表示：“当我（wǒ）们开（kāi）始（shǐ）追求自动（dòng）驾驶技术时（shí），有（yǒu）人对我说过这样一句（jù）话：即使你拯救了90%的生命，但未能（néng）拯救的（de）那10%人也会起（qǐ）诉（sù）你。”

“所以（yǐ）我认为，你不一定会因为（wéi）挽救了生命而获得（dé）奖励，但一定会（huì）因为没能挽救生命（mìng）而受到指（zhǐ）责。”

每一年（nián）都（dōu）是自（zì）动驾驶“元年”

在车辆越（yuè）来越多（duō）、道路越来越拥挤的当下，自动驾驶汽车无疑是（shì）未来的（de）趋势。有分析认为，2022年是自动驾驶（shǐ）商业化分水（shuǐ）岭的一年。

“作（zuò）为迅（xùn）猛发（fā）展的新（xīn）技术，自动驾驶每年都有（yǒu）突破性（xìng）进展，每年都可以说是元年（nián）。2021年也是有很多（duō）亮点的一年，奔驰（chí）L3级别的自动驾驶（shǐ）系统获得德国联（lián）邦汽车运输管理（lǐ）局的批准上（shàng）路，成为全球第一个量产上（shàng）路的L3级（jí）别自动驾驶平（píng）台。”HERE首席架构师陈艳女士认为。

在她（tā）看（kàn）来，自动驾驶（shǐ）的研发是一个厚积薄发的过程：“中国自动驾驶的市场（chǎng）潜力巨大，每一家车企和自动驾（jià）驶（shǐ）玩家也有自己方（fāng）案和路线（xiàn）图，在我看来，每年都是自（zì）动驾驶技术的新起点，技术不断创新，数（shù）字（zì）化智（zhì）能化（huà）的应（yīng）用迅（xùn）猛发展，中国的车企（qǐ）和自动驾驶玩家会在整（zhěng）个行业中创（chuàng）造更多里（lǐ）程碑。”

而李阳先生（shēng）则认为（wéi），与其说（shuō）2022年是自动（dòng）驾驶商业化的（de）元年，不（bú）如说是自动驾驶（shǐ）交付的元年（nián）。

“如果（guǒ）从一个（gè）浪（làng）潮（cháo）的最初信号来看， 2021年已经给出充足（zú）的信号（hào）来证明哪个是原点，哪个是分水（shuǐ）岭。2022年更多要观望量（liàng）产是否能够交（jiāo）付。”

“在（zài）过（guò）去，车企愿（yuàn）意释放（fàng）机会（huì）给国内供应商，或者说，车厂们愿意大踏步进（jìn）入L2+、接近L3这（zhè）个领域（yù），因此大家都在（zài）2021年拿到了订单。到2022年年底，供应商如果（guǒ）无法如期交（jiāo）付，这个项（xiàng）目（mù）可能（néng）就会（huì）被取（qǔ）消，或者供应商被更换（huàn）。”

短（duǎn）期内，高级自动驾驶商业（yè）化落地或（huò）许仍旧受（shòu）困。谈到终（zhōng）极自动驾驶，大部分从业者并不乐观。甚（shèn）至，有人认为它不一定（dìng）会（huì）到来。

“因为周（zhōu）期（qī）过长，我们只能（néng）在具（jù）体商业语境下来讨论自动驾驶。目前看，自动（dòng）驾驶（shǐ）的（de）商业动力是充足的，如果没有可（kě）能性的话，没（méi）人（rén）有（yǒu）动力去做。我认为（wéi），按照成本算（suàn），至少还（hái）需要（yào）5年，自动（dòng）驾驶（shǐ）才能（néng）够迎来正向的商业情况（kuàng）。近（jìn）期无法判（pàn）断（duàn）。”

李阳认为，相比（bǐ）展示（shì）激（jī）进的技术，他更愿意看到自动驾驶自（zì）身的价值（zhí）。

“推进（jìn）自动驾驶的商业化落地，应该聚焦自动（dòng）驾驶本（běn）身带来的产品价值及社会价（jià）值，扎实做好产品，而不是单纯（chún）追求自（zì）动驾驶的cool。做自动驾驶的人，心里大概都有一个更大的未来：通过解放驾驶员去减少交通事故、去救人，提升效率实现（xiàn）交通智能化，真正做出社（shè）会价值（zhí）。”